26 noviembre 2007

Nachional Yeografic: El tiempo (y no el meteorológico)

Pues bueno, gran noticia para este humilde blog: Sumamos un nuevo colaborador. Se trata de Nuvolari. Su verdadero nombre es secreto, aunque la CIA dice tenerlo arrinconado en unas colinas al oeste de West Kirnchonshire. En su primer escrito, Nuvolari nos introduce en el mundo de la física relativista: El espacio y el tiempo se confunden para dar juego a nuestras más comunes fantasias: ¿Podremos cambiar nuestros errores en el pasado o ver qué nos depara el futuro? Aquí esta la primera entrega de la que promete ser una larga serie

• Capítulo primero: Paradojas temporales

El tiempo.
El hombre siempre ha querido dominar el tiempo, pensando, quizás no demasiado erróneamente, que en su control reside el control de sus vidas. Y es que desde tiempos inmemoriales el hombre sueña con poder viajar a través del tiempo, siendo, yo creo, la razón última de este sueño, el deseo de poder cambiar lo hecho, la sensación de que se puede tener la oportunidad de poder rehacer las cosas de otra manera, sentir que las cosas no están escritas y que se pueden cambiar a nuestro antojo, ó, simplemente, las ansias de saber qué nos deparará el futuro, qué seremos, qué tendremos…
Pero, ¿es posible viajar a través del tiempo?.
La respuesta a esta pregunta conlleva otras muchas preguntas, que serán desarrolladas en próximos capítulos.
En este primero nos centraremos en las paradojas que este hipotético viaje a través del tiempo plantean, en especial, las paradojas que conlleva un viaje hacia atrás en el tiempo (puesto que, como se explicará en posteriores capítulos, el viaje hacia adelante, hacia el futuro, es, en principio, bastante mas factible):

1ª paradoja: La paradoja del abuelo.

Es, quizás, la mas conocida y popular.
Una persona (viajero) realiza un viaje a través del tiempo con una máquina que él construye, cuando llega al pasado mata al padre biológico de su padre, es decir, a su abuelo, antes de que éste conozca a su abuela y conciban al padre del viajero. Entonces el padre del viajero no existirá, de tal manera que el viajero tampoco, por tanto no habrá podido construir ninguna máquina del tiempo ni viajar al pasado, por lo que entonces su abuelo no es asesinado y su padre si es concebido, naciendo él y construyendo una máquina del tiempo con la que viajar al pasado y asesinar a su abuelo, pero entonces el viajero no sería concebido… y así indefinidamente…


2ª paradoja: La paradoja del lingote de plata.

Un científico inventa una máquina del tiempo para poder viajar al pasado, pero antes de hacerlo compra un lingote de plata. Se monta en su máquina y viaja un año atrás. En el pasado toma su lingote de plata (que ha llevado con él en su viaje), lo deposita en un banco y regresa al futuro, un año después. Una vez en su época se monta de nuevo en su máquina pero esta vez para retroceder un solo día. Cuando llega a ese día atrás va al banco y saca su lingote de plata, se monta de nuevo en su máquina y vuelve al presente desde donde partió (dentro de un día) a su laboratorio, depositando allí el lingote de plata. Una vez hecho esto vuelve a montar en la máquina del tiempo y viaje atrás retrocediendo dos días esta vez. En antes de ayer aún no ha retirado el lingote del banco, así que, presto, vuelve a sacar el lingote de plata del banco. Si se repite el viaje retrocediendo cada vez un día mas, cada vez se encuentra un lingote, y finalmente la cantidad de lingotes dependerá de la cantidad de veces que retroceda en el tiempo, dándose la posibilidad de que al final, se encuentre con 365 lingotes de plata. Sin embargo todos ellos serán idénticos (incluso a nivel atómico), por lo que nuestro científico habría sido capaz de, partiendo de un único lingote, obtener 365 lingotes iguales.
Pero ¿cuántos lingotes existen realmente?, uno, 365, depende de la cantidad de veces que viaje al pasado, infinito si el viaje inicial lo hace hacia atrás infinitamente en el tiempo en vez de un año…?


3ª paradoja: La paradoja del escritor.

Sea un profesor de literatura de la universidad de Harvard. Dicho profesor (John) está especializado en un genial escritor cuya obra literaria consta de un único y excepcional libro. Él es la mayor eminencia del mundo sobre ese libro, de cuyo escritor sólo se sabe que un día concreto, sentado en una mesa de una concreta cafetería, tras un tremendo enfado, lo escribió. Un buen día, un amigo de John, profesor y experto en física teórica de Harvard, inventa una máquina del tiempo y le concede a su amigo John el placer de viajar en el tiempo hacia donde quiera, pero advirtiéndole de que sólo puede hacerlo una vez. John, ante tamaño ofrecimiento, y después de haber dedicado gran parte de su vida al estudio de “el libro”, decide viajar al pasado, al día exacto en el que se sabe que fue escrito “el libro” para así poder conocer al escritor y saber más de él. Viaja a ese día, y entra en la cafetería, se sienta y pide un café. Pasa una hora, dos horas, tres horas, cuatro horas, y cansado de esperar (y sabiendo que tiene que volver a su época) se enfada ante la ausencia del escritor y la oportunidad perdida en aquel inútil viaje, y él mismo, frustrado, escribe el libro. Cuando regresa a su época todo sigue igual.
Pero la pregunta que se plantea y que le atormenta es: ¿escribí el libro porque me lo sabía de memoria, o me lo sabía de memoria porque yo soy el escritor que lo escribió?...


… pronto volveremos con el segundo capítulo (¿existe el tiempo?)…

19 noviembre 2007

Evolución de la aerodinámica automovilística

Pepe vuelve a la carga con la aerodinámica: Gran e interesante el artículo que nos ocupa hoy. Si os perdisteis el otro podeis verlo aquí

2ª Parte

Líneas maestras.

Antes de continuar mi “saga” avanzando en el tiempo, siento la necesidad de hacer un pequeño inciso sobre cuáles fueron las líneas maestras que se han seguido a lo largo de la evolución de la aerodinámica en los vehículos (lo siento mucho Pilar…). Trataré de no extenderme mucho y ser lo más conciso posible. En primer lugar, empezaré enumerándolos:

- Preocupación por la forma del vehículo.
- Disminución de la superficie frontal.
- Uso de elementos aerodinámicos para generar carga.

¿Qué significan estas tres frases? Pues, para empezar, en los años treinta comienza la preocupación por conseguir líneas aerodinámicas en las carrocerías, o lo que es lo mismo, formas que no provoquen cambios bruscos en la dirección del flujo de aire que pasa a través del vehículo (los chicos eran listos y sabían que un coche con forma de caja de zapatos no tendría mucho éxito). Ejemplos del comienzo de esta medida son el W125 que se muestra en la primera parte ya publicada, o los Auto Union Tipo C y D de motor central desarrollados entre 1936 y 1938.



El siguiente paso que se dio fue la reducción de área frontal. Pero, ¿por qué? Bueno, en esencia, se dieron cuenta que por muy suaves que fueran las líneas de la carrocería, un vehículo con poca superficie frontal podía rivalizar con otro con un área mayor aún estando carenado. Motivo: En el cómputo global, el primero presentaba menos resistencia a vencer que el segundo. Por lo que la siguiente evolución natural era combinar los dos principios. Es en los años sesenta cuando se lleva a cabo, siendo uno de sus pioneros el Lotus 25 en la F1. En la imagen se aprecia como se trabajó para conseguir tanto una forma aerodinámica (carenando el motor), como reducir al máximo el área frontal.




Sin embargo, esta nueva configuración que iba calando en los diseños de la época presentaba una serie de inconvenientes que, a la larga, derivaron en la tercera tendencia que comenté al principio. Me explicaré: líneas tan estilizadas y secciones frontales tan pequeñas originaban problemas de apoyo, sobre todo en el tren delantero, lo que mermaba su comportamiento en el paso por curva. Así que, o bien cogían las curvas a menor velocidad, o el coche acababa en las protecciones (cuando el circuito las tenía…) porque se salía de ellas. Además, la instalación de motores más potentes sin aumentar la carga conllevaba una pérdida de tracción, siendo muy propensos a los derrapes al salir de las curvas. Por todo esto, nace a finales de los sesenta el concepto de alerones (delanteros para que el coche gire, y traseros para mejorar la transmisión del par del motor a las ruedas y aumentar la adherencia de los neumáticos).

La marca pionera en la introducción de estos elementos (con permiso del Opel que se menciona en el artículo anterior) fue la firma americana Chaparral con su modelo 2E, en la temporada de 1966 del campeonato americano CanAm de la SCAA.



En Formula 1, fue Ferrari la pionera en utilizar esta configuración en 1968 con el Ferrari 312 F1. Inmediatamente fue seguida por Lotus y Brabham.



Sin embargo, accidentes como el ocurrido en el ya desaparecido circuito de Montjuich en el Gran Premio de España de 1969, en donde tanto Jochen Rindt con Lotus como Graham Hill se estrellaron al perder sus alerones, supuso la prohibición de alerones sobreelevados dos semanas después, así como la implantación por parte de la FIA de una rígida normativa, que ha derivado hasta nuestros días en las formas externas que, a día de hoy, presentan los monoplazas de F1.



Tras todo lo dicho, comentar que los avances que se realizan hoy día, versan siempre sobre estas tres grandes líneas, y no dejan de ser evoluciones más o menos mejoradas y optimizadas de viejas ideas. Aunque, para ser sinceros, aún quedaba por destapar otro gran concepto básico que revolucionó el diseño aerodinámico de los vehículos en general, y de los monoplazas de competición en particular (y no sabéis hasta qué punto): El Efecto Suelo. Pero eso será otro día…

Cambios en QG

Bueno, os presento algunas novedades. Como ya se sabe, hay algunas cosillas nuevas que blogger me ofrece para, con suma facilidad y en escaso tiempo, darle mucha más vidilla al blog. Ya en su día puse a la izquierda vículos, etiquetas y favoritos. He añadido vínculos y supongo que también añadiré en breve más favoritos. Además he añadido encuestas: Para empezar, ya que el tema de por sí ha dado juego en las tertulias del Muapelo (¿quién le va a dedicar de una vez un artículo a este bar tan importante en nuestras vidas?), tenemos una encuesta acerca del recién terminado mundial de MotoGp. El artículo de Pere ha cuajado en nuestros lectores (ya muy cuajados de fábrica, ellos) y ha conducido a la pregunta de marras.

Además he añadido un pié de página, con una calurosa y afectiva despedida a todos los que nos visiten (los cientos de miles que lo hacen están muy contentos), y, para deleite de nuestros colaboradores (aprovecho para agradecerles de nuevo muy efusivamente que me manden sus artículos, gracias chicos gracias de verdad), he añadido una etiqueta a cada uno de ellos, con lo que si alguien quiere ver toda la producción de alguno en particular (o sea para cuando quieran pavonearse un poco -no confundir con Pavonear, o acción de marcar dos goles en 10 minutos y quedar como un rey cuando te quieren colgar del palo mayor- con las inocentes muchachitas) no tiene más que pinchar. También añadiré un índice al final de cada artículo que sea parte de una serie (como la serie sobre F1 que está haciendo Pepe) para quien la pille por la mitad).

¿Qué más qué más? Bueno creo que ya esta (que no es poco ¿no?)

¡¡¡Ah!!! Se me olvidaba. También en el pié del artículo existen dos nuevos campos: Uno de ellos indica los vínculos que se hacen a ese artículo desde otra web (está ahí por lo de las series, así se sabe cuantos capítulos tiene, bueno sí es redundante, en realidad está por si alguien me direcciona desde otro sitio que yo me ponga contento), y otro para poder enviar el artículo por correo electrónico, otra pijadita pero queda muy molón ¿no?

Aprovecho para, una vez más, invitaros a todos a escribir aquí. Tan sólo tenéis que mandarme el artículo por correo electrónico y yo ya os lo publico cuando tenga un hueco.

Saludos, compañeros y compañeras.

13 noviembre 2007

¿Stoner o Ducatti?

Vuelve Ángel después de tiempo de ostracismo, nos hace una reflexión acerca de el recién terminado mundial de MotoGp


Hola queridos amigos y fanáticos del mundo de las dos ruedas. Hoy propongo un tema que ha estado todo el año en la mente de muchos fans del motociclismo: ¿es tan bueno Stoner o realmente la Ducati es mucha moto? Lo cierto es que este año han formado un binomio estratosférico puesto que no han dado pie a que los Rossi, Pedrosa y compañía pudieran ni ver el colín de la Ducati ( todos tenemos en mente las pasadas que Stoner le daba a la Honda Repsol en la recta del circuito de Qatar).



Quiero reflexionar sobre que Stoner, con una conducción muy agresiva y que años atrás terminaba pocas carreras, es campeón del mundo. Veamos la cuestión por el lado de la máquina, es decir la Ducati. El gran padre de esta moto, Filippo Preziosi, ha creado una moto brutal, le ha dado una forma más esbelta y ligera dejando a un lado la forma grotesca que años atrás nos ofrecía la Desmosedici. Quizás, en mi opinión es así, la adaptación que han realizado colocando el control de tracción de un Fórmula 1 en la MotoGp, es realmente lo que ha hecho a esta moto campeóna del mundo, y a Stoner con ella, todo esto junto con el pobre año de Yamaha con un Rossi de los nervios y de la Honda donde los japoneses no han echado cuenta o no se creían que Ducati hiciese ese monstruo de la ingeniería.

Mención aparte merecen los neumáticos. El gigante japonés Bridgestone se ha comido al muñeco Michelin en la mayoría de circuitos del mundial, habrán de ponerse las pilas por parte de la fabrica francesa para el año próximo, sino seguirá habiendo una gran diferencia entre unas motos y otras en determinados circuitos del mundial.



En definitiva, la Ducati es la gran protagonista, y el trabajo realizado en la fábrica de Borgo Panigale ha sido sencillamente extraordinario y se han merecido sin ninguna duda el mundial. Para el año próximo espero ver un mundial más vibrante porque la verdad es que este ha sido pésimo para mi gusto, y por favor quiten los controles de tracción, gracias.

06 noviembre 2007

Evolución de la aerodinámica automovilística

Nuevo colaborador para Quemando Goma. Ahora es Pepe quien nos habla de aerodinámica; ahora que tanta gente sigue la F1, él nos introduce en la historia de dichos elemnentos

Normalmente, la gente tiene la idea que un vehículo será más rápido cuanto mayor sea su motor. Si bien esto es cierto en parte (aquí el tamaño sí importa…), no es tan fácil. La cosa es más complicada, e influyen bastantes factores (lo primero sería puntualizar qué entendemos cuando alguien dice “este coche es rápido”, ¿pero en qué? ¿En el paso por curva? ¿En un tramo únicamente recto? ¿En un circuito cerrado? ¿En la aceleración que tiene?... En función de la respuesta, una variable predomina sobre las otras). A día de hoy, uno de esos factores más estudiados es la resistencia aerodinámica del vehículo. Mi intención es que veáis cómo a lo largo de la historia del automovilismo este fenómeno ha ido cogiendo cada vez más peso a la hora de definir la forma final de los vehículos. Y para ello, lo mejor sería empezar por el principio, ¿no?

1ª Parte

De los orígenes a los años 50.

Puesto que han existido infinidad de modelos y diseños a lo largo de la historia, iniciaré este relato mostrando sólo los más curiosos que se dieron. Y para empezar, comenzaremos por el francés “Jamais Contente”, un vehículo eléctrico que ya en 1899 llegó a alcanzar ¡los 100 km/h!, gracias a su carrocería en forma de huso alargado y estilizado. La idea era buena, pero cometía fallos infantiles como no cubrir ni los ejes, ni las ruedas, ni al piloto. Pese a ello, fue un diseño revolucionario para su época (no hay que olvidar que estamos a finales del siglo XIX).



El “Jamais Contente” (1899)


Los alemanes no se quedaron atrás y sacaron diversos modelos con diseños similares. De ellos, y avanzando en la historia, nos encontramos con el Opel-RAK 2, sucesor del Opel-RAK 1. El RAK 1 fue el primer coche impulsado por motores cohetes (12), alcanzando 75km/h en 1928. Este primer intento se vio rápidamente superado a los pocos meses por el RAK 2, que con una mejora en la motorización (montaba 24 cohetes) y una carrocería más eficiente llegó a los 238 km/h (no olvidemos del año en el que estamos para comprender la importancia de estas cifras, insustanciales hoy día). Además, este modelo ostenta el privilegio de ser de los primeros diseños documentados que usó alerones delanteros para generar carga aerodinámica.



Opel-RAK 2 (abajo) de 1928.

En general, durante todo el período de entreguerras hubo dos detalles que normalmente no se tuvieron en cuenta en los estudios de los vehículos y que retrasaron su progreso: la influencia del efecto suelo, y el considerar la aerodinámica de un automóvil sólo en dos dimensiones, cuando los efectos tridimensionales son cruciales para conseguir un buen diseño. A pesar de ello, se realizaron modelos que obtuvieron resultados muy notables, como el Mercedes Benz W125, con el que Caracciola estableció un record de velocidad el 28 de febrero de 1938 de 432 km/h, y que presentaba uno de los valores de coeficiente aerodinámico más bajos alcanzados (incluso a día de hoy).




Mercedes Benz W125 (1938), cuya forma aerodinámica se ve reforzada con un completo carenado de todos los elementos externos, especialmente las ruedas.

Este diseño tuvo rápida aplicación en los Mercedes Benz W196 que, entre otras competiciones, dominaron a manos de Juan Manuel Fangio las pruebas de Fórmula 1 en los años 1954 y 1955. Por aquel entonces, los monoplazas de Mercedes ya eran denominados como “Flechas de Plata” por su rapidez y color característico. Como anécdota, comentar que en un principio, todos los vehículos alemanes que competían en grandes premios eran de color blanco; sin embargo, cuando Mercedes sacó el W25, éste excedía en 2 kg el peso máximo autorizado. Como solución, la noche antes de su estreno en competición, solucionaron el problema quitando la pintura que tenía, dejándolo con el acabado aluminio de su carrocería. Este hecho se convertiría, a partir de ese momento, en el símbolo de identidad de la marca deportiva.





Mercedes Benz W196R, pilotado en su día por el mítico Juan Manuel Fangio.