2ª Parte
Líneas maestras.
Antes de continuar mi “saga” avanzando en el tiempo, siento la necesidad de hacer un pequeño inciso sobre cuáles fueron las líneas maestras que se han seguido a lo largo de la evolución de la aerodinámica en los vehículos (lo siento mucho Pilar…). Trataré de no extenderme mucho y ser lo más conciso posible. En primer lugar, empezaré enumerándolos:
- Preocupación por la forma del vehículo.
- Disminución de la superficie frontal.
- Uso de elementos aerodinámicos para generar carga.
¿Qué significan estas tres frases? Pues, para empezar, en los años treinta comienza la preocupación por conseguir líneas aerodinámicas en las carrocerías, o lo que es lo mismo, formas que no provoquen cambios bruscos en la dirección del flujo de aire que pasa a través del vehículo (los chicos eran listos y sabían que un coche con forma de caja de zapatos no tendría mucho éxito). Ejemplos del comienzo de esta medida son el W125 que se muestra en la primera parte ya publicada, o los Auto Union Tipo C y D de motor central desarrollados entre 1936 y 1938.
El siguiente paso que se dio fue la reducción de área frontal. Pero, ¿por qué? Bueno, en esencia, se dieron cuenta que por muy suaves que fueran las líneas de la carrocería, un vehículo con poca superficie frontal podía rivalizar con otro con un área mayor aún estando carenado. Motivo: En el cómputo global, el primero presentaba menos resistencia a vencer que el segundo. Por lo que la siguiente evolución natural era combinar los dos principios. Es en los años sesenta cuando se lleva a cabo, siendo uno de sus pioneros el Lotus 25 en la F1. En la imagen se aprecia como se trabajó para conseguir tanto una forma aerodinámica (carenando el motor), como reducir al máximo el área frontal.
Sin embargo, esta nueva configuración que iba calando en los diseños de la época presentaba una serie de inconvenientes que, a la larga, derivaron en la tercera tendencia que comenté al principio. Me explicaré: líneas tan estilizadas y secciones frontales tan pequeñas originaban problemas de apoyo, sobre todo en el tren delantero, lo que mermaba su comportamiento en el paso por curva. Así que, o bien cogían las curvas a menor velocidad, o el coche acababa en las protecciones (cuando el circuito las tenía…) porque se salía de ellas. Además, la instalación de motores más potentes sin aumentar la carga conllevaba una pérdida de tracción, siendo muy propensos a los derrapes al salir de las curvas. Por todo esto, nace a finales de los sesenta el concepto de alerones (delanteros para que el coche gire, y traseros para mejorar la transmisión del par del motor a las ruedas y aumentar la adherencia de los neumáticos).
La marca pionera en la introducción de estos elementos (con permiso del Opel que se menciona en el artículo anterior) fue la firma americana Chaparral con su modelo 2E, en la temporada de 1966 del campeonato americano CanAm de la SCAA.
En Formula 1, fue Ferrari la pionera en utilizar esta configuración en 1968 con el Ferrari 312 F1. Inmediatamente fue seguida por Lotus y Brabham.
Sin embargo, accidentes como el ocurrido en el ya desaparecido circuito de Montjuich en el Gran Premio de España de 1969, en donde tanto Jochen Rindt con Lotus como Graham Hill se estrellaron al perder sus alerones, supuso la prohibición de alerones sobreelevados dos semanas después, así como la implantación por parte de la FIA de una rígida normativa, que ha derivado hasta nuestros días en las formas externas que, a día de hoy, presentan los monoplazas de F1.
Tras todo lo dicho, comentar que los avances que se realizan hoy día, versan siempre sobre estas tres grandes líneas, y no dejan de ser evoluciones más o menos mejoradas y optimizadas de viejas ideas. Aunque, para ser sinceros, aún quedaba por destapar otro gran concepto básico que revolucionó el diseño aerodinámico de los vehículos en general, y de los monoplazas de competición en particular (y no sabéis hasta qué punto): El Efecto Suelo. Pero eso será otro día…
