31 diciembre 2007

Los hermanos Marx

Franciso vuelve con nosotros, en esta ocasión para hablarnos de unos hermanos muy lenguaraces

En las películas de los Hermanos Marx podemos encontrar muchas cosas (entre ellas actores, figurantes, guionistas, … además de un bigote pintado, un arpa, un piano, …), innumerables cosas, y aún así, casi todas ellas buenas:


- Las tramas que se tejen transitan entre enredos y situaciones delirantes.

- Las historias que viven destilan ternura, y mucha humanidad,

- Hay vertidas por doquier ironías de una acidez que casi escuece.

Normalmente son vomitadas por Groucho, especialista en sacar punta a todo (pues sí, podría haberse ganado la vida perfectamente en una fábrica de lápices).
Para muestra, no un botón, sino la colección de citas que he seleccionado personal e intransferiblemente, y que os ofreceré en otro post de esta serie dedicada a los hermanos Marx (para dosificar la satisfacción y el placer que produce la lectura de este sin par blog).

- Se entablan diálogos surrealistas que conducen a los destinos más insospechados. Vamos, que se sabe cómo empiezan, pero nadie puede tener ni idea de qué cómo van a terminar.
Y al césar lo que es del césar, y a Chico lo que es de Chico, ya que hay que valorar el gran mérito de este hermano Marx, que era el único capaz de dar la réplica decentemente a Groucho. No digo más, pasen y “lean” el siguiente diálogo, rescatado de “Un Día en las Carreras”:
Chico: Un coche y un chófer cuestan demasiado. He vendido mi coche.
Groucho: ¡Qué tontería! En su lugar, yo hubiera vendido el chófer y me hubiera quedado con el coche.
Chico: No puede ser. Necesito el chofer para que me lleve al trabajo por la mañana.
Groucho: Pero, ¿cómo va a llevarle si no tiene coche?
Chico: No necesita llevarme. No tengo trabajo.
- Se orquestan gags visuales inimaginables, que parecen sacados de unos “dibujitos animados”, y que nos hacen reír como si fuéramos niños chicos.
En estas lides la estrella indiscutible era Harpo, el rubito mudito de pelo rizadito (vale, las pelis eran en blanco y negro, pero se veía que era rubio).
Por cierto, estoy dispuesto a proporcionarte la respuesta a la pregunta que siempre quisiste hacer y nunca se te ocurrió preguntar: ¿Era Harpo mudo de verdad? (la respuesta… en el próximo post de la serie).

- Y, sobre todo, en estos sinvergüenzas podemos hallar un optimismo muy recomendable a la hora de contemplar la vida.



Pero no todo lo que encierran las pelis de los hermanos Marx podía ser bueno. También alguien (a quien debían haber ostiado la primera vez que dijo que quería dedicarse al cine) decidió que había que meter a capón números musicales soporíferos.
Que sí, que Harpo podría ser un virtuoso tocando el arpa y Chico no aporreaba mal el piano, pero con la primera peli fue suficiente para enterarnos.
Y las escenas en las que la sempiterna pareja de enamorados adornaban su idilio con cursis melodías eran calóricas hasta hacerse indigestas (vamos, que eran super “pastelosas”).




Me imagino que esto se debería a los gustos de la época. Desde luego, ahora estamos más acostumbrados a “fistros diodenales” y “cobardes de la pradera”, que la verdad, no creo que hicieran mucha gracia allá por los años 30.
Aún así, a esta objeción yo pondría una sublime excepción. En ‘Una Noche en la Ópera’ la música no sobra para nada. Y los números musicales operísticos no están metidos con calzador.

Otra circunstancia de la que nos podemos quejar, en este caso los hispano-charlantes, es de lo poco afortunados que en algunas escenas estuvieron los dobladores.
Siendo justos hay que reconocer la dificultad que tenía su labor en ciertos casos, ya que muchos de los gags de los Marx eran puramente lingüísticos, y en la lengua de Shakespeare serían muy graciosos, pero en el español de Cervantes no tenían ni pizca de gracia.
Recuerdo ahora mismo dos situaciones en las que la jocosidad provenía de la confusión que provocaban dos palabras homófonas en inglés, ‘brake’ y ‘break’, (frenar y romper, para los más pegadillos en inglés), en la que les pedían que ‘frenaran’ un tren y ellos se afanaban en ‘romperlo’. En otra peli el equívoco se producía con la palabra light, con dos de sus significados en inglés (luz y encender).

Por cierto, ¿al ver alguna de las pelis de los Marx en los últimos tiempos no os habéis dado cuenta de que hay trozos en los que los dobladores son distintos? Me imagino que serán secuencias secuestradas por la censura de la época, y que los dobladores originales ya estarían criando malvas cuando fueron liberadas.




Se puede decir que los hermanos Marx han calado ampliamente en la cultura popular. Ahora mismo se me viene a la cabeza la expresión “aquí hay más gente que en el camarote de los hermanos Marx”, nacida de la famosa escena de “Una Noche en la Ópera”.


Y también han sido, y siguen siéndolo, inspiración para muchos en cualquier ocasión en la que toque disfrazarse.



Y como en todas las grandes series…
(Continuará)

26 noviembre 2007

Nachional Yeografic: El tiempo (y no el meteorológico)

Pues bueno, gran noticia para este humilde blog: Sumamos un nuevo colaborador. Se trata de Nuvolari. Su verdadero nombre es secreto, aunque la CIA dice tenerlo arrinconado en unas colinas al oeste de West Kirnchonshire. En su primer escrito, Nuvolari nos introduce en el mundo de la física relativista: El espacio y el tiempo se confunden para dar juego a nuestras más comunes fantasias: ¿Podremos cambiar nuestros errores en el pasado o ver qué nos depara el futuro? Aquí esta la primera entrega de la que promete ser una larga serie

• Capítulo primero: Paradojas temporales

El tiempo.
El hombre siempre ha querido dominar el tiempo, pensando, quizás no demasiado erróneamente, que en su control reside el control de sus vidas. Y es que desde tiempos inmemoriales el hombre sueña con poder viajar a través del tiempo, siendo, yo creo, la razón última de este sueño, el deseo de poder cambiar lo hecho, la sensación de que se puede tener la oportunidad de poder rehacer las cosas de otra manera, sentir que las cosas no están escritas y que se pueden cambiar a nuestro antojo, ó, simplemente, las ansias de saber qué nos deparará el futuro, qué seremos, qué tendremos…
Pero, ¿es posible viajar a través del tiempo?.
La respuesta a esta pregunta conlleva otras muchas preguntas, que serán desarrolladas en próximos capítulos.
En este primero nos centraremos en las paradojas que este hipotético viaje a través del tiempo plantean, en especial, las paradojas que conlleva un viaje hacia atrás en el tiempo (puesto que, como se explicará en posteriores capítulos, el viaje hacia adelante, hacia el futuro, es, en principio, bastante mas factible):

1ª paradoja: La paradoja del abuelo.

Es, quizás, la mas conocida y popular.
Una persona (viajero) realiza un viaje a través del tiempo con una máquina que él construye, cuando llega al pasado mata al padre biológico de su padre, es decir, a su abuelo, antes de que éste conozca a su abuela y conciban al padre del viajero. Entonces el padre del viajero no existirá, de tal manera que el viajero tampoco, por tanto no habrá podido construir ninguna máquina del tiempo ni viajar al pasado, por lo que entonces su abuelo no es asesinado y su padre si es concebido, naciendo él y construyendo una máquina del tiempo con la que viajar al pasado y asesinar a su abuelo, pero entonces el viajero no sería concebido… y así indefinidamente…


2ª paradoja: La paradoja del lingote de plata.

Un científico inventa una máquina del tiempo para poder viajar al pasado, pero antes de hacerlo compra un lingote de plata. Se monta en su máquina y viaja un año atrás. En el pasado toma su lingote de plata (que ha llevado con él en su viaje), lo deposita en un banco y regresa al futuro, un año después. Una vez en su época se monta de nuevo en su máquina pero esta vez para retroceder un solo día. Cuando llega a ese día atrás va al banco y saca su lingote de plata, se monta de nuevo en su máquina y vuelve al presente desde donde partió (dentro de un día) a su laboratorio, depositando allí el lingote de plata. Una vez hecho esto vuelve a montar en la máquina del tiempo y viaje atrás retrocediendo dos días esta vez. En antes de ayer aún no ha retirado el lingote del banco, así que, presto, vuelve a sacar el lingote de plata del banco. Si se repite el viaje retrocediendo cada vez un día mas, cada vez se encuentra un lingote, y finalmente la cantidad de lingotes dependerá de la cantidad de veces que retroceda en el tiempo, dándose la posibilidad de que al final, se encuentre con 365 lingotes de plata. Sin embargo todos ellos serán idénticos (incluso a nivel atómico), por lo que nuestro científico habría sido capaz de, partiendo de un único lingote, obtener 365 lingotes iguales.
Pero ¿cuántos lingotes existen realmente?, uno, 365, depende de la cantidad de veces que viaje al pasado, infinito si el viaje inicial lo hace hacia atrás infinitamente en el tiempo en vez de un año…?


3ª paradoja: La paradoja del escritor.

Sea un profesor de literatura de la universidad de Harvard. Dicho profesor (John) está especializado en un genial escritor cuya obra literaria consta de un único y excepcional libro. Él es la mayor eminencia del mundo sobre ese libro, de cuyo escritor sólo se sabe que un día concreto, sentado en una mesa de una concreta cafetería, tras un tremendo enfado, lo escribió. Un buen día, un amigo de John, profesor y experto en física teórica de Harvard, inventa una máquina del tiempo y le concede a su amigo John el placer de viajar en el tiempo hacia donde quiera, pero advirtiéndole de que sólo puede hacerlo una vez. John, ante tamaño ofrecimiento, y después de haber dedicado gran parte de su vida al estudio de “el libro”, decide viajar al pasado, al día exacto en el que se sabe que fue escrito “el libro” para así poder conocer al escritor y saber más de él. Viaja a ese día, y entra en la cafetería, se sienta y pide un café. Pasa una hora, dos horas, tres horas, cuatro horas, y cansado de esperar (y sabiendo que tiene que volver a su época) se enfada ante la ausencia del escritor y la oportunidad perdida en aquel inútil viaje, y él mismo, frustrado, escribe el libro. Cuando regresa a su época todo sigue igual.
Pero la pregunta que se plantea y que le atormenta es: ¿escribí el libro porque me lo sabía de memoria, o me lo sabía de memoria porque yo soy el escritor que lo escribió?...


… pronto volveremos con el segundo capítulo (¿existe el tiempo?)…

19 noviembre 2007

Evolución de la aerodinámica automovilística

Pepe vuelve a la carga con la aerodinámica: Gran e interesante el artículo que nos ocupa hoy. Si os perdisteis el otro podeis verlo aquí

2ª Parte

Líneas maestras.

Antes de continuar mi “saga” avanzando en el tiempo, siento la necesidad de hacer un pequeño inciso sobre cuáles fueron las líneas maestras que se han seguido a lo largo de la evolución de la aerodinámica en los vehículos (lo siento mucho Pilar…). Trataré de no extenderme mucho y ser lo más conciso posible. En primer lugar, empezaré enumerándolos:

- Preocupación por la forma del vehículo.
- Disminución de la superficie frontal.
- Uso de elementos aerodinámicos para generar carga.

¿Qué significan estas tres frases? Pues, para empezar, en los años treinta comienza la preocupación por conseguir líneas aerodinámicas en las carrocerías, o lo que es lo mismo, formas que no provoquen cambios bruscos en la dirección del flujo de aire que pasa a través del vehículo (los chicos eran listos y sabían que un coche con forma de caja de zapatos no tendría mucho éxito). Ejemplos del comienzo de esta medida son el W125 que se muestra en la primera parte ya publicada, o los Auto Union Tipo C y D de motor central desarrollados entre 1936 y 1938.



El siguiente paso que se dio fue la reducción de área frontal. Pero, ¿por qué? Bueno, en esencia, se dieron cuenta que por muy suaves que fueran las líneas de la carrocería, un vehículo con poca superficie frontal podía rivalizar con otro con un área mayor aún estando carenado. Motivo: En el cómputo global, el primero presentaba menos resistencia a vencer que el segundo. Por lo que la siguiente evolución natural era combinar los dos principios. Es en los años sesenta cuando se lleva a cabo, siendo uno de sus pioneros el Lotus 25 en la F1. En la imagen se aprecia como se trabajó para conseguir tanto una forma aerodinámica (carenando el motor), como reducir al máximo el área frontal.




Sin embargo, esta nueva configuración que iba calando en los diseños de la época presentaba una serie de inconvenientes que, a la larga, derivaron en la tercera tendencia que comenté al principio. Me explicaré: líneas tan estilizadas y secciones frontales tan pequeñas originaban problemas de apoyo, sobre todo en el tren delantero, lo que mermaba su comportamiento en el paso por curva. Así que, o bien cogían las curvas a menor velocidad, o el coche acababa en las protecciones (cuando el circuito las tenía…) porque se salía de ellas. Además, la instalación de motores más potentes sin aumentar la carga conllevaba una pérdida de tracción, siendo muy propensos a los derrapes al salir de las curvas. Por todo esto, nace a finales de los sesenta el concepto de alerones (delanteros para que el coche gire, y traseros para mejorar la transmisión del par del motor a las ruedas y aumentar la adherencia de los neumáticos).

La marca pionera en la introducción de estos elementos (con permiso del Opel que se menciona en el artículo anterior) fue la firma americana Chaparral con su modelo 2E, en la temporada de 1966 del campeonato americano CanAm de la SCAA.



En Formula 1, fue Ferrari la pionera en utilizar esta configuración en 1968 con el Ferrari 312 F1. Inmediatamente fue seguida por Lotus y Brabham.



Sin embargo, accidentes como el ocurrido en el ya desaparecido circuito de Montjuich en el Gran Premio de España de 1969, en donde tanto Jochen Rindt con Lotus como Graham Hill se estrellaron al perder sus alerones, supuso la prohibición de alerones sobreelevados dos semanas después, así como la implantación por parte de la FIA de una rígida normativa, que ha derivado hasta nuestros días en las formas externas que, a día de hoy, presentan los monoplazas de F1.



Tras todo lo dicho, comentar que los avances que se realizan hoy día, versan siempre sobre estas tres grandes líneas, y no dejan de ser evoluciones más o menos mejoradas y optimizadas de viejas ideas. Aunque, para ser sinceros, aún quedaba por destapar otro gran concepto básico que revolucionó el diseño aerodinámico de los vehículos en general, y de los monoplazas de competición en particular (y no sabéis hasta qué punto): El Efecto Suelo. Pero eso será otro día…

Cambios en QG

Bueno, os presento algunas novedades. Como ya se sabe, hay algunas cosillas nuevas que blogger me ofrece para, con suma facilidad y en escaso tiempo, darle mucha más vidilla al blog. Ya en su día puse a la izquierda vículos, etiquetas y favoritos. He añadido vínculos y supongo que también añadiré en breve más favoritos. Además he añadido encuestas: Para empezar, ya que el tema de por sí ha dado juego en las tertulias del Muapelo (¿quién le va a dedicar de una vez un artículo a este bar tan importante en nuestras vidas?), tenemos una encuesta acerca del recién terminado mundial de MotoGp. El artículo de Pere ha cuajado en nuestros lectores (ya muy cuajados de fábrica, ellos) y ha conducido a la pregunta de marras.

Además he añadido un pié de página, con una calurosa y afectiva despedida a todos los que nos visiten (los cientos de miles que lo hacen están muy contentos), y, para deleite de nuestros colaboradores (aprovecho para agradecerles de nuevo muy efusivamente que me manden sus artículos, gracias chicos gracias de verdad), he añadido una etiqueta a cada uno de ellos, con lo que si alguien quiere ver toda la producción de alguno en particular (o sea para cuando quieran pavonearse un poco -no confundir con Pavonear, o acción de marcar dos goles en 10 minutos y quedar como un rey cuando te quieren colgar del palo mayor- con las inocentes muchachitas) no tiene más que pinchar. También añadiré un índice al final de cada artículo que sea parte de una serie (como la serie sobre F1 que está haciendo Pepe) para quien la pille por la mitad).

¿Qué más qué más? Bueno creo que ya esta (que no es poco ¿no?)

¡¡¡Ah!!! Se me olvidaba. También en el pié del artículo existen dos nuevos campos: Uno de ellos indica los vínculos que se hacen a ese artículo desde otra web (está ahí por lo de las series, así se sabe cuantos capítulos tiene, bueno sí es redundante, en realidad está por si alguien me direcciona desde otro sitio que yo me ponga contento), y otro para poder enviar el artículo por correo electrónico, otra pijadita pero queda muy molón ¿no?

Aprovecho para, una vez más, invitaros a todos a escribir aquí. Tan sólo tenéis que mandarme el artículo por correo electrónico y yo ya os lo publico cuando tenga un hueco.

Saludos, compañeros y compañeras.

13 noviembre 2007

¿Stoner o Ducatti?

Vuelve Ángel después de tiempo de ostracismo, nos hace una reflexión acerca de el recién terminado mundial de MotoGp


Hola queridos amigos y fanáticos del mundo de las dos ruedas. Hoy propongo un tema que ha estado todo el año en la mente de muchos fans del motociclismo: ¿es tan bueno Stoner o realmente la Ducati es mucha moto? Lo cierto es que este año han formado un binomio estratosférico puesto que no han dado pie a que los Rossi, Pedrosa y compañía pudieran ni ver el colín de la Ducati ( todos tenemos en mente las pasadas que Stoner le daba a la Honda Repsol en la recta del circuito de Qatar).



Quiero reflexionar sobre que Stoner, con una conducción muy agresiva y que años atrás terminaba pocas carreras, es campeón del mundo. Veamos la cuestión por el lado de la máquina, es decir la Ducati. El gran padre de esta moto, Filippo Preziosi, ha creado una moto brutal, le ha dado una forma más esbelta y ligera dejando a un lado la forma grotesca que años atrás nos ofrecía la Desmosedici. Quizás, en mi opinión es así, la adaptación que han realizado colocando el control de tracción de un Fórmula 1 en la MotoGp, es realmente lo que ha hecho a esta moto campeóna del mundo, y a Stoner con ella, todo esto junto con el pobre año de Yamaha con un Rossi de los nervios y de la Honda donde los japoneses no han echado cuenta o no se creían que Ducati hiciese ese monstruo de la ingeniería.

Mención aparte merecen los neumáticos. El gigante japonés Bridgestone se ha comido al muñeco Michelin en la mayoría de circuitos del mundial, habrán de ponerse las pilas por parte de la fabrica francesa para el año próximo, sino seguirá habiendo una gran diferencia entre unas motos y otras en determinados circuitos del mundial.



En definitiva, la Ducati es la gran protagonista, y el trabajo realizado en la fábrica de Borgo Panigale ha sido sencillamente extraordinario y se han merecido sin ninguna duda el mundial. Para el año próximo espero ver un mundial más vibrante porque la verdad es que este ha sido pésimo para mi gusto, y por favor quiten los controles de tracción, gracias.

06 noviembre 2007

Evolución de la aerodinámica automovilística

Nuevo colaborador para Quemando Goma. Ahora es Pepe quien nos habla de aerodinámica; ahora que tanta gente sigue la F1, él nos introduce en la historia de dichos elemnentos

Normalmente, la gente tiene la idea que un vehículo será más rápido cuanto mayor sea su motor. Si bien esto es cierto en parte (aquí el tamaño sí importa…), no es tan fácil. La cosa es más complicada, e influyen bastantes factores (lo primero sería puntualizar qué entendemos cuando alguien dice “este coche es rápido”, ¿pero en qué? ¿En el paso por curva? ¿En un tramo únicamente recto? ¿En un circuito cerrado? ¿En la aceleración que tiene?... En función de la respuesta, una variable predomina sobre las otras). A día de hoy, uno de esos factores más estudiados es la resistencia aerodinámica del vehículo. Mi intención es que veáis cómo a lo largo de la historia del automovilismo este fenómeno ha ido cogiendo cada vez más peso a la hora de definir la forma final de los vehículos. Y para ello, lo mejor sería empezar por el principio, ¿no?

1ª Parte

De los orígenes a los años 50.

Puesto que han existido infinidad de modelos y diseños a lo largo de la historia, iniciaré este relato mostrando sólo los más curiosos que se dieron. Y para empezar, comenzaremos por el francés “Jamais Contente”, un vehículo eléctrico que ya en 1899 llegó a alcanzar ¡los 100 km/h!, gracias a su carrocería en forma de huso alargado y estilizado. La idea era buena, pero cometía fallos infantiles como no cubrir ni los ejes, ni las ruedas, ni al piloto. Pese a ello, fue un diseño revolucionario para su época (no hay que olvidar que estamos a finales del siglo XIX).



El “Jamais Contente” (1899)


Los alemanes no se quedaron atrás y sacaron diversos modelos con diseños similares. De ellos, y avanzando en la historia, nos encontramos con el Opel-RAK 2, sucesor del Opel-RAK 1. El RAK 1 fue el primer coche impulsado por motores cohetes (12), alcanzando 75km/h en 1928. Este primer intento se vio rápidamente superado a los pocos meses por el RAK 2, que con una mejora en la motorización (montaba 24 cohetes) y una carrocería más eficiente llegó a los 238 km/h (no olvidemos del año en el que estamos para comprender la importancia de estas cifras, insustanciales hoy día). Además, este modelo ostenta el privilegio de ser de los primeros diseños documentados que usó alerones delanteros para generar carga aerodinámica.



Opel-RAK 2 (abajo) de 1928.

En general, durante todo el período de entreguerras hubo dos detalles que normalmente no se tuvieron en cuenta en los estudios de los vehículos y que retrasaron su progreso: la influencia del efecto suelo, y el considerar la aerodinámica de un automóvil sólo en dos dimensiones, cuando los efectos tridimensionales son cruciales para conseguir un buen diseño. A pesar de ello, se realizaron modelos que obtuvieron resultados muy notables, como el Mercedes Benz W125, con el que Caracciola estableció un record de velocidad el 28 de febrero de 1938 de 432 km/h, y que presentaba uno de los valores de coeficiente aerodinámico más bajos alcanzados (incluso a día de hoy).




Mercedes Benz W125 (1938), cuya forma aerodinámica se ve reforzada con un completo carenado de todos los elementos externos, especialmente las ruedas.

Este diseño tuvo rápida aplicación en los Mercedes Benz W196 que, entre otras competiciones, dominaron a manos de Juan Manuel Fangio las pruebas de Fórmula 1 en los años 1954 y 1955. Por aquel entonces, los monoplazas de Mercedes ya eran denominados como “Flechas de Plata” por su rapidez y color característico. Como anécdota, comentar que en un principio, todos los vehículos alemanes que competían en grandes premios eran de color blanco; sin embargo, cuando Mercedes sacó el W25, éste excedía en 2 kg el peso máximo autorizado. Como solución, la noche antes de su estreno en competición, solucionaron el problema quitando la pintura que tenía, dejándolo con el acabado aluminio de su carrocería. Este hecho se convertiría, a partir de ese momento, en el símbolo de identidad de la marca deportiva.





Mercedes Benz W196R, pilotado en su día por el mítico Juan Manuel Fangio.


29 octubre 2007

.. Y la radio se quedó callada

Hoy estrenamos colaborador, el gran Chisco!!!, también conocido como Fran en algunos círculos. Homenajea al trismtemente desaparecido Juan Antonio Cebrián, presentador del programa de Onda Cero "La rosa de los vientos".


Quisiera ser capaz de describir para todos aquellos que no lo conocían quién era este hombre enorme, que excede las dimensiones de un mero locutor de radio. Que supieran de su buen hacer. De la tranquila calidez de sus palabras. De la genialidad con la que pintaba la historia en el lienzo de nuestra imaginación. De cómo llenaba su mundo de sombras con los mil colores del saber.

La radio ha enmudecido porque el corazón de Juan Antonio no ha resistido los embites de su pasión, y ha quedado dormido en la noche de los tiempos. Pero la genialidad de este artista debe trascender a las épocas. A semejanza de otros gigantes cuya obra podemos encontrar en los museos, su legado sin duda perdurará. Podrá hacerlo en la "red", gracias a la generosidad de un gran número de sus oyentes.

Juan Antonio Cebrián se nos ha ido sin habernos deleitado con el 'Pasaje de la Historia' más importante, uno que versara sobre él mismo. Si alguien se ve con valor para coger su testigo que por favor le haga justicia y sepa ensalzar los valores inconmensurables de este comunicador único y, sobre todo, inmensa persona.

No sabemos qué rumbo de los de nuestra 'Rosa de los Vientos' ha tomado, pero seguro que allá donde esté se encontrará "feliz como una lombriz", de colegueo con Alejandro Magno, tratando de entrevistar a José María "el Tempranillo" y divagando con Miguel Hernández.

¡Fuerza y honor!

Enlaces relacionados:
Juan Antonio Cebrián en la Wikipedia
La web de Cebrián

27 octubre 2007

El español que inventó la Radio

El texto que viene a continuación está sacado del documento "Apuntes de Radiación y Radiocomunicación", redactado por Carlos Crespo Cárdenas. No es mi intención plagiar, simplemente compartir este fragmento

Sabemos que Marconi inventó la telegrafía sin hilos y demostró su eficacia en diciembre de 1901, pero no trabajó en la radio hasta 1913, tal y como señala él mismo en un documento de la época. Lo que no es aceptado tan universalmente es el del nombre del inventor de la radiotelefonía que se atribuye a John Ambrose Fleming, a Lee de Forest, a Fesseden o a David Sarnoff. También se ha publicado un libro del autor Angel Faus, en el que se puede leer que el inventor de la radiotelefonía fue el español Julio Cervera Baviera.

El autor afirma que fue el comandante Cervera, que colaboró con Marconi y su ayudante
George Kemp en 1899, quien resolvió las dificultades de la telefonía sin hilos y obtuvo sus primeras patentes antes de que terminara ese año. Julio Cervera constituyó el 22 de marzo de 1902 la Sociedad Anónima Española de Telegrafía y Telefonía sin Hilos ante el notario de Madrid Antonio Turón y Boscá. Angel Faus subraya asimismo que Cervera aportó a la sociedad sus patentes para la radiotelefonía sin hilos obtenidas a su nombre en España, Bélgica, Alemania e Inglaterra. Al respecto, explica que “las inglesas son significativas ya que se consiguieron sin oposición de Marconi y su entorno empresarial, lo que indica que se trata de un sistema distinto”, y sostiene que esto le convierte en “pionero indiscutible de la radiotelegrafía
en España y la radiotelefonía en el mundo entero´´.

Las patentes de Cervera son cuatro años anteriores a los primeros diseños del audión de Lee de Forest y también al funcionamiento del robot teledirigido de Leonardo Torres Quevedo en París. En agosto de 1899 Cervera presentó, además, la patente del telemando de equipos y sistemas, el mando a distancia tan común en aplicaciones civiles y militares. Marconi investigó estos aspectos años después.

21 octubre 2007

Las mentes inquietas

Voy a poner un par de curiosidades que he leído en Quo, los textos estan sacados íntegramente de ahí y mi intención no es plagiar sino compartir estas cosillas: En primer lugar el porqué de la siesta y de su nombre, y en segundo lugar el porqué de los grados Farenheit.


La siesta
La Regla de San Benito (año 540 d. C.) obligaba a los monjes a guardar silencio y reposo después de la “hora sexta”, un rezo breve que se hacía justo después de la comida monacal. La norma de descansar después de esa oración dio origen a la expresión “guardar la sexta” o “sextear”, que después derivó en sestear. El horario coincide, a su vez, con la hora sexta de los romanos, que iba de las 12 del mediodía a las tres de la tarde, el intervalo de mayor calor del día.



El termómetro de mercurio
Le queda poco más de un año de vida. Una directiva de la UE prohibirá su fabricación, para evitar que el mercurio entre en el flujo de residuos. En 1724, Gabriel Fahrenheit creó el primer termómetro con este metal, que perfeccionaba el de Galileo de 1592. La escala que creó sigue siendo la más precisa que existe: fija el punto de congelación del agua en 32 grados, y el de ebullición en 212.

Pues esto es, más cosillas en http://www.quo.orange.es/

11 octubre 2007

Senna y Jerez

Os dejo un par de perlitas de la F1 con la que crecí y a la que me aficioné. Los que me hayais leido (aunque sea por pena y pesadez mía) desde el principio sabreis que mi primer ídolo deportivo (y se puede decir que el único) fue Senna (ver artículo).

Se me ha ocurrido que, como en estas fechas os quiero convencer para dar una vuelta por el circuito de Jerez para ver un poco de "motorsports", sería una buena idea relacionar ambos conceptos. En el primer vídeo, podeis ver desde dentro como pilotaba Senna en Jerez en 1990:



¿Qué tal? Ni control de tracción, ni cambio automático, ni suspensiones electrónicas ni historias, 800 caballos empujándole las espaldas y un justiciero muro de hormigón a dos metrillos que, para infinita desgracia, no perdonaba el más pequeño error. ¿Os imaginais a Sujei Yamamoto y compañía en estos coches?

Y os pongo también este, con Ayrton Senna y otro viejo rockero, personaje singular al que acabaré dedicándole también un artículo, el bigotudo caballero de la isla de Man Nigel Mansell. Senna lleva aquí el Lotus negro, y Mansell el Williams. Es la última vuelta del GP España Jerez 86, ¿quien se la llevará?





Si os ha gustado estad atentos, porque dentro de poco quiero poner un pequeño homenaje al circuito jerezano

04 octubre 2007

Porcelina: Claudio nos cuenta el futuro próximo.



En esta ocasión Claudio, cantante de Porcelina, nos cuenta algo acerca del futuro próximo del grupo:

"El disco aún no tiene nombre. Ahora mismo estamos trabajando con 14 o 15 temas de los que nos queremos quedar con unos 11 o 12. De esos 11 o 12 irán al menos 4 temas de las anteriores maquetas (evolución, en el núcleo, la madriguera y alguno/s más) y el resto serán nuevos. Volvemos a grabar en Almavi con Vicente Frías y seguramente empecemos el 13 de Noviembre. La fecha limite es el 10 de enero, o sea, ese día tendremos el master en nuestras manos, espero. Habrá por lo menos un par de temas acústicos"



Porcelina lograron imponerse recientemente en el Certamen Andalucía Rock Zaidín, en Granada, tocando junto a Santiago Auserón, Piperrak y Carmen García, y obteniendo con ello como premio la grabación de un disco y una serie de conciertos. Acerca de los directos Claudio nos comenta:

"En cuanto a conciertos, estamos esperando a que el Instituto Andaluz de la Juventud nos vaya diciendo las fechas y sitios de los 5 conciertos que nos van a dar y estamos pensando en intentar hacer una especie de presentación en el pueblo e invitar a un par de grupillos conocidos, pero esto es algo que nos lo tendríamos que trabajar nosotros, por lo que no es nada seguro, de hecho no lo hemos comentado todavia."

En fin, la mejor de las suertes para ellos, se lo merecen y seguro que recogen el fruto de tantísimos años de muchos esfuerzos.

03 octubre 2007

María "Ilvora"

María esta aburrida por las tierras de Illinois, y ha decidido ponernos los dientes largos contándonos las cosas que hace por allí. Para ello escribe en este blog:


http://ilvora.blogspot.com


Os dejo una de las instantáneas de Chicago que más me han llamado la atención. Como ella misma dice, en cualquier momento sale por ahí un elfo o un duende.

05 septiembre 2007

PES 2008

Aquí os dejo un vídeo para que os vayan entrando ganillas

PES 2008

Aquí os dejo un vídeo para que os vayan entrando ganillas

24 junio 2007

Campeones!!!!

Cerramos una extraordinaria temporada ganando al Getafe (hasta luego Cotelo)y consiguiendo nuestra 4ª Copa de España.

Vamos mi Sevilla
Vamos, campeón






PD: Pronto subo mas cosas, atentos!!

01 abril 2007

El proyecto Quemando Goma: El juego va tomando forma

Pues empezo una noche de "filosofía" en algun rincon de la geografía andaluza, y a día de hoy el proyecto ya tiene 4 miembros en su staff:

El que les habla será el Proyect Manager.

En la Technical Assistence: Angelito y Pepe

Y la nueva incorporacion, que está siendo aún negociada: La cuñá, que será la encargada de las 3D.

Se espera que la primera beta podria salir a finales de abril, aunque se espera el resultado de la evaluacion preliminar del algoritmo principal encargada al Technical assistant Pepe

23 febrero 2007

VOLVEMOS

en poco, novedades